„Das Auto“ pabaiga? Ar Europos Sąjungos automobilių pramonė atlaikys globalios konkurencijos iššūkius?
Spartūs technologiniai pokyčiai ir negailestinga globali konkurencija kelia didelių iššūkių Europos Sąjungos automobilių pramonei. Todėl kovo pradžioje Europos Komisija pristatė Automobilių pramonės inovacijų, tvarumo ir konkurencingumo skatinimo veiksmų planą.
Kad Europos automobilių pramonė būtų konkurencinga pasauliniu mastu, ji turi skubiai atgauti pirmaujančią poziciją pereinant prie švaresnių ir pažangesnių, dirbtiniu intelektu pagrįstų transporto priemonių gamybos. Tam ES turi toliau didinti savo pramoninius baterijų ir jų komponentų gamybos, taip pat programinės įrangos ir technologijų, visų pirma skirtų autonominėms transporto priemonėms, pajėgumus.
Siekiant užtikrinti Europos lyderystę baterijų technologijų ir gamybos srityje, veiksmų plane daug dėmesio skiriama vietinei elektromobilių baterijų gamybai, tiekimo grandinių atsparumui ir perdirbimo potencialui, numatant konkrečias priemones kritinių žaliavų tiekimo saugumo užtikrinimui, priklausomybės nuo importo mažinimui ir tvariems elektromobilių rinkos sprendimams.
Kam to reikia: globalios konkurencijos keliami iššūkiai
ES yra viena didžiausių transporto priemonių gamintojų pasaulyje – automobilių industrija čia yra dažnai pelnytai minima tarp svarbiausių, strateginių pramonės sektorių, kurio apyvarta sudaro daugiau nei 7 proc. europinio BVP. Be to, automobilių gamybos sektorius tiesiogiai ir netiesiogiai suteikia darbo vietas 13 mln. europiečių, o tai reiškia, kad vienas iš šešiolikos ES darbuotojų dirba su automobilių gamyba susijusį darbą.
Tačiau pastaruoju metu šis sektorius susiduria su daugybe iššūkių: tai – ir aukštos energijos kainos, ir darbo vietų praradimai, ir vėlavimas taikantis prie globalių technologinių pokyčių, ir ypač – nesąžininga, smarkiai subsidijuojamų Kinijos automobilių gamintojų konkurencija.
Pernai pristatytoje ES konkurencingumo ataskaitoje nurodoma, kad europinė automobilių pramonė kenčia dėl mažėjančios prekės ženklų vertės, atsiliekančių technologijų, priklausomybės nuo tiekimo grandinių ir didelių gamybos sąnaudų. Pagaminti automobilį ES yra maždaug trečdaliu brangiau, negu Kinijoje.
Mažai anglies dioksido į aplinką išskiriančios technologijos, skaitmenizacija ir Kinijos, kaip pirmaujančios automobilių eksportuotojos, iškilimas, iš esmės pakeitė globalią konkurencinę aplinką, todėl automobilių pramonės sektorius privalo greitai pritaikyti prie šių pokyčių. Dauguma Europos kompanijų atsilieka nuo konkurentų elektromobilių inovacijų srityje, ypač dėl aukštų baterijų kainų, kadangi jų gamybai reikalingų kritinių žaliavų ir komponentų tiekimo grandines kontroliuoja Kinija. Šešių didžiausių baterijas gaminančių Kinijos kompanijų bendra globalios rinkos dalis reikšmingai auga – nuo 63 proc. 2023 metais iki 74 proc. 2024-aisiais.
Strategija – gaminti baterijas patiems
Automobilių pramonės skatinimo veiksmų plane išskiriami penki pagrindiniai prioritetai: inovacijos ir skaitmenizacija; perėjimas prie netaršaus judumo; konkurencingumo ir tiekimo grandinių atsparumo užtikrinimas; įgūdžių tobulinimas bei vienodų sąlygų ir konkurencingos verslo aplinkos užtikrinimas. Visus šiuos prioritetus sieja strateginis elektromobilių baterijų technologijų ir gamybos sektorius. Todėl į veiksmų planą įtrauktas baterijų pramonės skatinimui skirtas teisės aktų paketas „Battery Booster“, kuriuo siekiama užtikrinti Europoje gaminamų baterijų pramonės konkurencingumą.
„Battery Booster“ paketu siekiama mažinti ES kritinę priklausomybę nuo svarbiausiųjų žaliavų ir baterijų komponentų importo, skatinti tiekimo grandinių plėtrą bei investicijas į šį sektorių. Be jau paskelbtos finansinės paramos, Europos Komisija svarsto galimybę tiesiogiai remti ES baterijų gamintojus, derinant šią paramą su valstybės pagalba.
Parama galėtų būti teikiama ir užsienio subjektams, jei šie bendradarbiautų su Europos kompanijomis, tačiau, siekdama kovoti su nesąžininga prekybos praktika, Komisija taip pat nustatė atsakomąsias priemones smarkiai subsidijuojamų Kinijos elektromobilių importui.
Komisija taip pat pristatys strateginių projektų sąrašą, kuris supaprastins leidimų išdavimą ir žaliavų tiekimo sutartis baterijų gamybai. Stiprindama partnerystes su užsienio tiekėjais, Komisija jau kitąmet žada įsteigti Kritinių žaliavų centrą, kuris padėtų kompanijoms lengviau ir pigiau gauti baterijų gamybai reikalingų žaliavų. Komisija taip pat skatins valstybes nares taikyti supaprastintas procedūras visai baterijų žaliavų tiekimo grandinei. Svarstoma apie galimybę didinti finansinę paramą žaliavų perdirbimui, siekiant sumažinti atliekų kiekį ir pakartotinai panaudoti vertingas medžiagas.
Išeitis – natris vietoje ličio?
Kritinių žaliavų tiekimo saugumas ES jau dabar kelia rimtų iššūkių. Tarptautinė energetikos agentūra prognozuoja, kad ličio paklausa pasaulyje iki 2040 metų, palyginti su pernai, išaugs 42 kartus. Litis yra vienas esminių komponentų ne tik baterijų gamyboje transporto sektoriui, bet ir ES pereinant prie švarios energetikos, panaudojant šį elementą stacionariems elektros kaupimo įrenginiams. Todėl Europa ypač koncentruojasi į ličio, kobalto ir kitų baterijų gamybai reikalingų žaliavų tiekimo stiprinimą, jų perdirbimo iniciatyvas ir alternatyvių žaliavų paiešką.
Populiarioms ličio jonų baterijoms pagaminti reikia daug energijos ir vandens, o jų perdirbimas yra gana sudėtingas, tačiau joms egzistuoja alternatyvos – natrio jonų baterijos, kurių technologija šiuo metu dar tik vystoma, tačiau turi nemažai potencialo, ypač stacionariam energijos kaupimui.
Vietoje ličio jonų šiose baterijose migruoja natrio jonai, ir kaip elektrolitas naudojamas koncentruotas druskos tirpalas (sūrus vanduo arba natrio sulfatas, sumaišytas su vandeniu). Skirtingai nuo ličio ar kobalto, natris gerokai labiau prieinamas, o tai lemia daug mažesnes jo gavybos išlaidas. Vienai tonai natrio išgauti reikia 682 kartus mažiau vandens, palyginti su viena tona ličio. Dar vienas natrio jonų baterijų privalumas yra tai, kad jose galima naudoti kitas pigesnes medžiagas – pavyzdžiui, aliuminį vietoje vario.
Natrio jonų baterijų įkrovimas trunka trumpiau, jos yra nedegios, nesprogios ir draugiškesnės aplinkai, kadangi jose nėra toksiškų medžiagų ir jas lengva perdirbti. Tačiau ličio jonų baterijos gali sukaupti daugiau energijos vienam tūrio ar svorio vienetui, todėl labiau tinka technologijoms, kuriose reikalingas kompaktiškumas – pavyzdžiui, elektromobiliams.
Vis dėlto, pernai Kinijoje pristatytas pirmasis pasaulyje elektromobilis, varomas kompanijos „Farasis Energy“ natrio jonų baterijomis. Šiuo A00 (mini) elektromobilių klasės modeliu kol kas galima nuvažiuoti dar tik 250 kilometrų (kas jau yra neblogai), be to, „Farasis Energy“ akcentuoja natrio jonų baterijų efektyvumą esant žemai temperatūrai ir prieinamą elektromobilio kainą.
Įspėjimo signalas ir dar daugiau inovacijų
Konsultacijų kompanija „McKinsey“ apskaičiavo, kad pasaulinė automobilių programinės įrangos ir pažangių vairuotojo pagalbos sistemų rinka iki 2035 metų sudarys apie 165 mlrd. eurų. Visgi, nors Europos gamintojai diegia kai kurias šių sistemų funkcijas, juos vis labiau lenkia konkurentai iš Kinijos ir JAV. Kinijoje daugiau nei pusė apklaustų vairuotojų sutiktų pereiti prie kito prekės ženklo transporto priemonės dėl geresnių vairuotojo pagalbos sistemų funkcijų. Tai – įspėjimo signalas pramonei, kurioje programinė įranga įgauna vis daugiau svarbos. Čia ES gamintojai taip pat rizikuoja atsilikti.
Potencialą globalioje rinkoje turi ir autonominio vairavimo sistemos – prognozuojama, jog iki 2035 metų jos sukurs iki 400 mlrd. eurų pridėtinės vertės. Tačiau sąlygos autonominių transporto priemonių bandymams ir komercinei plėtrai ES yra mažiau palankios nei Kinijoje ar JAV – šiuo metu norint testuoti autonomines sistemas viešuosiuose keliuose, reikalingi nacionalinių taisyklių išimtimis grįsti leidimai, o skirtingose valstybėse narėse reikalingos atskiros procedūros. Todėl Komisija įsipareigojo parengti aiškesnes taisykles, kurios sudarys sąlygas efektyviau išbandyti pažangiąsias vairuotojo pagalbos ir automatizuoto vairavimo sistemas viešuosiuose keliuose – jau kitąmet bus pateikti pasiūlymai dėl suderintų leidimų išdavimo.
Lietuvoje teisinė bazė autonominių automobilių eksploataciją leidžia jau nuo 2017 metų, o A1 kelyje tarp Vilniaus ir Kauno jau keletą metų egzistuoja kelio ruožas, pritaikytas autonominių automobilių bandymams – jame bandomi įprasti autonominiai automobiliai ir autonominiai elektromobiliai. Tuo tarpu Vilnius tapo pirmuoju Europoje miestu, kuriame maisto prekes pristatė autonominiai startuolio „LastMile“ automobiliai, taip pat buvo gana sėkmingai testuotas autonominis autobusas. Pagal programą „Kurk Lietuvai“ pernai parengtos rekomendacijos, kuriose numatyta sukurti pilotinius autonominių transporto priemonių bandymų planus, siekiant ateityje eksploatuoti autonominius automobilius ir sujungtas transporto priemones.
Komisija taip pat įsipareigojo bendradarbiauti su valstybėmis narėmis, siekiant įsteigti bent tris tarpvalstybines bandomąsias zonas, kurios įgalins autonominių transporto priemonių bandomąjį diegimą tiek keleivių, tiek prekių pervežimui. Be to, jau šiuo metu kuriamas išmanių ir autonominių transporto priemonių aljansas, kuris paspartins ES pramonės bendradarbiavimą inovacijų srityje – pavyzdžiui, kuriant europiniu mastu veikiančią atvirą platformą programiškai valdomoms transporto priemonėms ar autonominiam vairavimui skirtus specifinius generatyvinio dirbtinio intelekto modelius.
Visa tai padės kurti vietinę ES išmanių ir automatizuotų transporto priemonių programinę įrangą, kuri jau netolimoje ateityje neabejotinai taps vienu svarbiausių konkurencingumą lemiančių veiksnių automobilių pramonės sektoriuje. Ar vartotojai lengvai persės į autonominius automobilius – atskiras klausimas. Svarbu, kad Europa neliktų šio neišvengiamo proceso uodegoje.
